En meter tunnelbana, fyra Volvo

Trettio meter under Kungsträdgården

Blå linjen är den yngsta av Stockholms tre tunnelbanor och den som går djupast i berget: nitton av tjugo stationer är bergrum. Första spadtaget togs 1966, för att miljonprogrammets nya stadsdelar i nordväst skulle få tunnelbana, och banan öppnade i etapper mellan 1975 och 1985. På Kungsträdgården, slutstation sedan 1977, ligger perrongen nästan trettio meter under havsytan, och konstnären Ulrik Samuelson gestaltade stationen som en påhittad arkeologisk utgrävning, med en krigsgud från Riddarhusets tak och kolonner från palatset Makalös, som en gång stod i parken ovanför. Sedan dess har stationen hunnit få riktig arkeologi. På de råa bergväggarna lever Sveriges enda kända bestånd av gruvdvärgspindel, en grottspindel som har bott där sedan tågen kom och som blev riksnyhet 2024, när en entreprenör med högtryckstvätt så när spolade bort kolonin.

En kilometer av den banan kostade 331 miljoner kronor, omräknat till dagens penningvärde. Kilometern i utbyggnaden som planeras 2027–2035 är kalkylerad till 2 405 miljoner: 7,3 gånger mer, i fasta priser, genom samma granit. Nationalekonomen Fredrik Bergström, som sammanställde serien åt Innovationsföretagen, gav ökningen ett mått:

På 70-talet kostade en meter tunnelbana som en Volvo 240, idag kostar en meter tunnelbana fyra Volvo XC60.

En 244 DL kostade runt 30 000 kronor ny 1975; en XC60 börjar på 579 900 i dag.

1990, året då priserna drog ifrån

Järnvägspriserna skötte sig länge. Från 1950 till 1990 steg de i takt med konsumentpriserna, 6,0 procent om året mot 6,4. År 1990 skildes serierna åt och har aldrig mötts igen: 4,0 procent om året för järnvägsinvesteringar mot inflationens 2,1, trettiofyra år i rad. Stockholms Handelskammare satte 2026 en siffra på resultatet: en infrastrukturkrona köper i dag en femtedel mindre än för sexton år sedan.

Vad som hände åren kring 1990 står i lagboken. Ny plan- och bygglag 1987. Banverket bröts ur SJ 1988, och spåren fick en egen myndighet. Miljökonsekvensbeskrivningarna kom in i svensk lag 1991, efter ett europeiskt direktiv. Med EES-avtalet kom upphandlingslagen 1994, med annonseringsplikt och rätt att få tilldelningar överprövade i domstol; året därpå var Sverige med i EU. 1996 fick järnvägen en egen planeringslag, med järnvägsplan, samrådsrundor och länsstyrelsens godkännande. Miljöbalken slog 1999 ihop femton lagar och skickade grundvattenfrågorna till miljödomstol, och för en bergtunnel under en huvudstad är grundvattnet ingen bisak. 2013 gjordes hela kedjan om till en sammanhållen planläggningsprocess, med motiveringen att den hade blivit för långsam.

Varje steg i den trappan svarade på ett verkligt misslyckande i sin tid, flera var EU-krav, och vart och ett möts med riktigt ingenjörsarbete: utredningar, bedömningar, planer, beräkningar, granskningar. Men ingen har någonsin prissatt trappan som helhet. Arbetet den kräver har vuxit i fyra decennier, medan sättet att utföra det knappt förändrats: det skrivs, skickas runt, granskas och revideras för hand, i samma takt som när Blå linjen ritades, fast numera i PDF.

Grävandet frias

Om pengarna försvann i stål, betong eller löner skulle det synas medan maskinerna går. Riksrevisionen letade just där: i 285 projekt ur de nationella planerna landade färdiga projekt i genomsnitt inom några procent av byggstartskalkylen. Samtidigt växte kalkylerna för projekt som låg i planen 2014–2018 med 39 procent på fyra år, och projekt som funnits i systemet sedan 2004 hade vuxit 165 procent. De byggdes inte under de åren. De planerades.

De systematiska kostnadsökningarna förefaller främst inträffa under planeringsfasen; i byggfasen hittar Riksrevisionen inga systematiska kostnadsavvikelser.

Mönstret går igen internationellt. I Bent Flyvbjergs studie av 258 transportprojekt världen över stiger fördyringen med 4,64 procentenheter för varje års försening, och i 78 nederländska projekt mätte Cantarelli och kollegor fem enheter per extra år före byggstart. "Sluggishness may, quite simply, be extremely expensive", skrev Flyvbjerg. Långsamhet kan helt enkelt vara extremt dyrt.

Själva sprängandet håller under tiden sin egen takt. I Stigbergsparken på Södermalm drevs hisschaktet till nya station Sofia, hundra meter rakt ner, djupast i systemet, genom 126 salvor på tre och ett halvt år: första salvan i november 2021, den sista en fredag i april 2025, drygt hundratusen ton berg. Stationen öppnar 2030.

Nio år då, nio år nu

Från Blå linjens första spadtag 1966 till de första resenärerna 1975 gick det nio år. Från Barkarbys första spadtag 2018 till första tåget i december 2027 går det nio år. Femtio år emellan, femtio år av bättre maskiner, och tempot i själva bygget är exakt detsamma. Det decennierna har lagt till ligger före första spadtaget. Avtalet bakom Barkarby skrevs i januari 2014, fyra och ett halvt års planering innan spaden gick i marken, och förhandlingen har egentligen aldrig tagit slut. I november 2019 hade kalkylen vuxit med nio miljarder, varav sju enligt regionen berodde på nya säkerhets- och miljökrav. I slutet av 2024 såg risklistan ut som regelverkstrappan i miniatyr: överklagade planer och överprövade upphandlingar, strängare miljödomar, nya restriktioner för sulfidhaltigt berg. I mars 2025 utsåg regeringen en ny förhandlare för att öppna 2013 års avtal igen, och i maj 2026 rapporterade projektet fyra nya miljarder sedan årsskiftet, plus ett gap mellan konsumentprisindex, som finansieringen räknas upp med, och byggindex, som kostnaderna följer. Gapet är 11,5 procent sedan 2016 och fortsätter växa.

I våras fastställde regeringen en nationell plan på 1 171 miljarder kronor för transportinfrastrukturen fram till 2037. Får de senaste trettiofyra åren sätta villkoren köper en krona i slutet av den planen en femtedel mindre än en krona i början. Anledningen stavas inte geologi. De dyra åren består av ingenjörsarbete: utredningar, bedömningar, planer och granskningar som fortfarande tas fram och kontrolleras för hand. Av allt som ingår i planen är den takten det enda som varken naturen eller politiken bestämmer. De företag som ändrar den först, konsulter eller entreprenörer, sätter priset på nästa meter. Alla andra får kalkylera mot det.