HS2 är Storbritanniens mest hånade järnvägsprojekt, nedbantat och utskällt i pressen. Räknar man om dess lönsamhet till svenska mått hamnar den ändå över hela den svenska nationella planen, bättre än varenda namngivet storprojekt där. Frågan det väcker handlar inte om Storbritannien, utan om hur Sverige väljer vad som byggs.
Linjalen
Det krävs en omräkning, men bara en. Storbritannien mäter ett projekts lönsamhet med en nyttokostnadskvot (BCR), Sverige med en nettonuvärdeskvot (NNK). Båda prissätter samma saker, restidsvinster, trafiksäkerhet och utsläpp, och diskonterar över årtionden, så de går att lägga på samma linjal. HS2:s omtalade BCR på 1,2 motsvarar då NNK +0,2, och de namngivna objekten i den svenska planen ligger sammanvägt på −0,3. Storbritanniens mest hånade järnväg ligger alltså ett halvt steg över hela den svenska portföljen.
Den svenska avläsningen kommer från Innovationsföretagens rapport 1 200 miljarder skäl att tänka nytt (Fredrik Bergström, maj 2025), som viktade ihop Trafikverkets egna samlade effektbedömningar för samtliga namngivna objekt i planförslaget 2026–2037. NNK −0,3 betyder att varje investerad krona ger tillbaka monetariserad samhällsnytta värd ungefär 70 öre. Vi plockar isär siffran i vad −0,3 faktiskt betyder. Så här ser den ut bredvid alla andra.
| Projekt eller tröskel | NNK | Kommentar |
|---|---|---|
| Ringeriksbanen, Norge | −0,7 | Exempelprojekt i norska planunderlaget |
| Sverige: nationell plan 2026–2037, namngivna objekt | −0,3 | Innovationsföretagen, ur Trafikverkets effektbedömningar |
| Sverige: nationell plan 2018–2029 | −0,2 | TØI/Concept-jämförelse |
| Trafikverkets gräns för "lönsamt" | +0,1 | SEB-handledningen |
| HS2, Storbritannien | +0,2 | BCR 1,2, omräknad |
| Crossrail, Storbritannien | +1,0 | BCR 2, omräknad |
| Brittisk klass "high value for money" | +1,0 till +3,0 | BCR 2–4, DfT:s Value for Money Framework |
Inte kassaflöde: en NNK mäter monetariserad samhällsnytta, värdet av sparad restid, färre döda i trafiken, lägre utsläpp. Det är inte pengar tillbaka till statskassan. Effekter som inte prissätts, som försvarsförmåga och robusthet, ligger utanför kvoten, men det gäller alla länder på linjalen, åt båda hållen, så rangordningen står sig. Och −0,3 avser enbart de namngivna nybyggena: underhåll och trimningsåtgärder, ungefär halva planen, är lönsamma och ingår inte i siffran.
Och lägg märke till en sak till: Sveriges egen gräns för ett lönsamt projekt, NNK över 0,1 enligt Trafikverkets handledning för samlade effektbedömningar, ligger fyra tiondelar över själva planen.
Grannarna
Norge är det, med råge. Det norska finanspolitiska rådet gick i sitt utlåtande 2026 igenom projekten i Nasjonal transportplan och satte olönsamma transportprojekt överst på sin sparlista. Teknisk Ukeblad sammanfattade fyndet:
80 prosent av prosjektene i Nasjonal Transportplan har negativ samfunnsøkonomisk nytte, minus 142 milliarder kroner til sammen.
Danmark går åt andra hållet: nordiska jämförelser från TØI och forskningsprogrammet Concept placerar dansk projektlönsamhet klart över norsk och i regel över svensk, och där väger kalkylen tungt i faktiska beslut. Sverige ligger mittemellan: bättre metodik och dokumentation än Norge, större andel lönsamma projekt, och en portfölj som ändå är negativ. En studie av svenska och norska väginvesteringar (Eliasson, Börjesson, Odeck och Welde) fann att i Norge påverkar varken nyttor eller kostnader vilka projekt som väljs; i Sverige svarar tjänstemännens rangordning på nyttokostnadskvoterna, medan politikernas beslut knappt gör det.
Spärren
Kalkylmetoderna är nära släkt. Skillnaden är vad siffran får göra. Department for Transport sorterar varje projekt i value-for-money-klasser: BCR 2–4 räknas som high, och projekt under ungefär 1,5 har svårt att få finansiering. Kalkylen är en spärr. Den avgör om pengarna rör sig.
I Sverige är kalkylen en bilaga. Trafikverket NNK-beräknar både de objekt som får plats i planen och de kandidater som sorteras bort, och båda grupperna landar på −0,3; ett lotteri hade valt samma projekt. Planen som fastställdes i april 2026 omfattar 1 200 miljarder kronor, med en portfölj namngivna objekt fyra tiondelar under myndighetens egen lönsamhetsgräns. Ingen i den kedjan räknar fel. Systemet frågar bara aldrig kalkylen om lov.
Trenden
Det kan vara linjalens viktigaste avläsning. Det norska rådet har dokumenterat förloppet planserie för planserie: klart positiv nytta per investerad krona på 1980- och 90-talen, negativ och sjunkande de senaste femton åren. Sverige följer samma kurva ett steg efter: −0,2 i planen 2018–2029, −0,3 i förslaget för 2026–2037.
En del av försämringen är strukturell. De mest lönsamma sträckorna byggdes först, och ett moget nät ger mindre sparad restid per ny kilometer. Men strukturen förklarar inte kostnadssidan: det genomsnittliga svenska infrastrukturprojektet blir 76 procent dyrare än planerat, och merparten av fördyringen uppstår under planeringen, före byggstart. Kostnaden står i kvotens nämnare. Varje fördyringskrona under planeringsåren trycker portföljen längre under noll utan att en meter järnväg byggts.
Därför är kvoten inte heller ödesbestämd. Innovationsföretagen räknar med att branschens produktivitetstapp kostar 225 miljarder kronor i förlorad nytta under planperioden, ett räkneexempel, inte en prognos. Hävstången är planeringsåren själva: billigare utrednings- och projekteringsvarv, kalkyler som håller jämna steg med sina underlag, och fler alternativ granskade med samma noggrannhet, inte mindre. Lyft portföljen från −0,3 mot noll och projekt som är olönsamma i dag blir lönsamma. Samma krona, mer järnväg. På den linjalen är HS2 mindre ett skämt och mer ett riktmärke: skandalen är inte att britterna byggde banan, utan att den hade platsat i toppen av vår plan.
Källor
Yesper är AI-civilingenjören för bygg och infrastruktur. AFRY, COWI, NRC Group och andra nordiska bolag använder den för att halvera tiden i en utredning, räkna om på minuter, och fånga fel som annars slinker förbi. Hör av dig om du vill se vad den kan göra för er.
Boka demoFå nästa text i mejlen. Avregistrera när du vill.
