70 öre på kronan

Sverige har räknat så här i sextio år

En samlad effektbedömning, förkortad SEB, är en standardiserad blankett. Varje sida bär objektnummer, handläggarens namn och statusraden "Granskad och godkänd av Trafikverket" med datum. I tabellerna radas nuvärden upp post för post, resenärer, gods, trafiksäkerhet, klimat, hälsa, landskap, i färgkodade celler, och i en resultatruta sammanfattas fyra rader: nettonuvärde, nettonuvärdeskvot (NNK), ej beräknade effekter och slutligt bedömd lönsamhet. I rutan för Hässleholm–Lund står minus 22 132 miljoner kronor, minus 0,78, försumbart och robust olönsam. Hela arkivet ligger öppet på Trafikverkets webbplats, sorterat per region.

Regelverket bakom blanketten heter ASEK. Nyttosidan består av prognoser omräknade till kronor, där restidsvinster brukar stå för 60–80 procent av den kvantifierade nyttan, följda av trafiksäkerhet och utsläpp, och allt diskonteras med 3,5 procent över en kalkylperiod på sextio år. Kostnadssidan multipliceras med 1,2, eftersom en skattefinansierad krona antas kosta samhället 1,20 kronor när skatteuttagets snedvridningar räknas in. Trafikverkets egen handledning betygsätter sedan resultatet: över plus 0,1 är objektet lönsamt, under minus 0,1 olönsamt.

Så här har staten räknat länge. Dåvarande Vägverket började bygga samhällsekonomiskt beslutsunderlag på 1960- och 70-talen, ASEK-gruppen har förvaltat kalkylvärdena sedan 1990-talet, och sedan 2010 ligger metoden hos Trafikverket, med en myndighetsgemensam samrådsgrupp och ett vetenskapligt råd. Metoden granskar dessutom sig själv. I bedömningen för Hässleholm–Lund flaggar verket att ett upptäckt fel i prognosmodellen ger ett för högt tågresande:

Det har upptäckts fel i prognosmodellen Sampers som ger ett för högt resande med tåg … vilket innebär att de beräknade nyttorna i denna kalkyl kan vara överskattade.

Minus 0,78 är i så fall snällt räknat.

Sjuttio öre, enligt statens egen räkning

Trafikverkets förslag till nationell plan lämnades den 30 september 2025. På sidan 23 står att de namngivna investeringar vars lönsamhet har bedömts har en genomsnittlig nettonuvärdeskvot på minus 0,3, vilket Trafikanalys räknar om till ett nettonuvärde på ungefär minus 50 miljarder kronor. Samma sida delar upp snittet: fem objekt som tolkats som bundna av tidigare regeringsbeslut (Göteborg–Borås, Hässleholm–Lund, Norrbotniabanan, fyra spår genom Uppsala och Sydostlänken) ligger i snitt på minus 0,8, medan resterande namngivna investeringar ligger på plus 1,0. Den 24 april 2026 fastställde regeringen planen på 1 171 miljarder kronor och presenterade den på en pressträff fyra dagar senare. Objektlistan justerades i kanterna, och någon omräknad kvot för den fastställda planen har inte publicerats.

Stockholms Handelskammare gick igenom planen samma vår och översatte kvoten till öre:

Det innebär att varje investerad krona skapar samhällsnytta värd 70 öre.

På samma skala motsvarar HS2, Storbritanniens mest utskällda järnväg, plus 0,2, och Norge planerar Ringeriksbanen på minus 0,7. Crossrail i London beslutades på plus 1,0, den nivå där den brittiska definitionen av god valuta för pengarna börjar.

Tre förväxlingar är värda att undvika. Den första gäller vad siffran mäter: den är monetariserad nytta, restid, trafiksäkerhet och utsläpp värderade i kronor enligt statens kalkylvärden, och den ska inte läsas som pengar som kommer tillbaka till statskassan. Den andra gäller vad den täcker: kvoten avser planens namngivna nybyggen, medan underhåll och trimning, ungefär halva pengarna, är lönsamma och inte ingår, och inom nybyggena är det de fem bundna jättarna på minus 0,8 som drar ner en rest som ligger på plus 1,0. Den tredje gäller en annan siffra som ofta blandas in: Riksrevisionens minus 0,39 är en median för nytillkomna objekt i förra planen, den för 2022–2033, en grupp vars medelvärde samtidigt var plus 0,39, alltså en annan statistik om en annan plan. Båda siffrorna går att använda, så länge det framgår vilken av dem det är.

Vägarna är statens mest granskade pengar

Innan slutsatsen blir att infrastruktur är slöseri bör jämförelsen vändas. Infraplanen är den enda av statens stora pengaströmmar som över huvud taget får en standardiserad kalkyl i förväg. ROT-avdraget kostar ungefär 12 miljarder kronor om året, och när Riksrevisionen granskade det i efterhand fann den att avdraget är långt ifrån självfinansierat, att arbetsutbudet som mest ökat med 3 500 årsarbetskrafter och att någon mätbar effekt på köparnas inkomster inte gick att belägga, varpå rekommendationen blev att avdraget minskas. Ränteavdraget kostade 61 miljarder i fjol enligt Ekonomistyrningsverket, och någon kalkyl har aldrig gjorts.

Sjuttioöringen klarar den jämförelsen förvånansvärt väl. Den är öppet framräknad, objekt för objekt, enligt en publicerad metod, och när pengarna är använda finns åtminstone en väg kvar. Skandalen är inte att Sverige räknar dåligt. Sverige räknar bättre än nästan alla. Skandalen är att räkningen aldrig vägs in: vägen granskas i förväg och byggs ändå; avdragen granskas aldrig och rullar ändå.

En gång sa siffran nej

Hur lite räkningen vägs in syns i urvalet. Trafikverket räknar både på projekten som kommer med i planen och på kandidaterna som väljs bort, och Handelskammarens genomgång visar att de två grupperna hamnar på samma minus 0,3. Vad som än avgör urvalet är det alltså inte kalkylen. Riksrevisionen har kallat intaget ett nålsöga: väl igenom byggs projektet i praktiken oavsett hur kostnaderna utvecklas. Sedan 2010 har tretton objekt lämnat planen utan att byggas, och inget av dem försvann av kostnadsskäl.

Ett undantag finns. I planförslaget strök Trafikverket en etapp på Ostkustbanan, Kubikenborg–Dingersjö söder om Sundsvall, 3,8 miljarder kronor, robust olönsam på minus 0,9, med motiveringen bristande samhällsekonomisk effektivitet. Det är enda stället på förslagets 251 sidor där siffran fick fungera som grind. Den 24 april lade regeringen tillbaka etappen, med ett pressmeddelande om en satsning på Västernorrland. Förslaget kom i september, återläggningen i april: grinden höll i sju månader.

Den 16 juni 2026 debatterade riksdagen planen en hel dag. Ordet nettonuvärdeskvot yttrades aldrig enligt protokollet, och inte heller 70 öre. Adjektivet olönsam var däremot överallt. Sten Bergheden (M) berömde regeringen för att den inte bygger olönsamma höghastighetståg, Malin Östh (V) angrep Östlig förbindelse, en motorväg som är klassad som robust olönsam och som ligger i planen ändå, och Aylin Nouri (S) drog sin egen slutsats: modellerna borde göras om tills de fångar försvaret, klimatet och tillväxten.

Resten av portföljen klarar redan ribban

Kvoten är ingen naturlag, och det är planförslaget självt som visar det. Utanför de fem bundna jättarna ligger de namngivna investeringarna i snitt på plus 1,0 och vägobjekten på 1,4, klart över lönsamhetsribban. Förra planen låg på minus 0,2, och glidningen är nordisk och ungefär femton år gammal. Det som sänker snittet är jättarnas kostnadssida, och den växer under planeringsåren, i utredningarna, projekteringsvarven och granskningarna som fyller decenniet före bygget, medan själva byggena landar ungefär på budget. Det är inget argument för att utreda mindre, för bedömningarna är den del av systemet som fungerade. Kostnaden sitter i vad varje år av utredande och projekterande lägger på projekten som väntar.

Hävstångens storlek går att uppskatta. År 2022 producerade byggsektorn 4 procent mindre per arbetad timme än 25 år tidigare. Hålls fördyringen nere räcker de redan avsatta pengarna till ungefär 225 miljarder kronor mer under planperioden, enligt Innovationsföretagen, och projekt som i dag är olönsamma på papperet tar sig då över ribban utan att en enda prognos ändras. Decenniet där det avgörs ligger dessutom närmare branschen än departementet: ungefär hälften av de 450 effektbedömningarna inför förra planrevideringen köptes från konsulter, utredningarna och projekteringen bakom dem tas fram på samma sätt, och takten i planens dyraste år sätts därmed vid de skrivbord där handlingarna görs, och de flesta av dem står hos konsulterna och entreprenörerna.

Metoden håller sin del av avtalet: den 4 maj 2026, tio dagar efter fastställelsen, trädde nästa utgåva av regelverket i kraft, ASEK 8.1, med reviderade värden och ett vetenskapligt råd bakom siffrorna. Någonstans i arkivet sitter en handläggare redan och betygsätter nästa objekt, fyller i de fyra raderna, stämplar granskad och godkänd. Om svaret läses före beslutet står inte i handledningen, och har aldrig gjort det.