Mer och bättre järnväg på halva tiden

Målet är branschens eget

Omtag Svensk Järnväg är ett initiativ som startades av SJ och drivs genom Tågföretagen. Det samlar tågoperatörer, entreprenörer och kollektivtrafikens aktörer kring en fråga: hur Sverige får mer järnväg för pengarna. I rapporten Skenande kostnader (2025) kvantifierade ekonomerna Fredrik Bergström och Tore Englén ambitionen åt Innovationsföretagen i en enda rad:

Mer och bättre järnväg på halva tiden till halva kostnaden.

Det är inte Trafikverkets mål, och inte regeringens. Skillnaden spelar roll: en bransch som sätter sin egen ribba erbjuder sig att bli mätt mot den. Och ribban är mindre orimlig än den låter. Priserna på svenska järnvägsinvesteringar har ökat med 4,0 procent per år sedan 1990, medan konsumentpriserna ökat med 2,1 procent, enligt samma rapport. Dagens kostnadsnivå är resultatet av 34 års glidning, inte en naturlag. Att halvera den är en återresa, inte science fiction.

De långsamma åren är planeringsåren, inte byggåren

Riksrevisionen granskade 285 projekt i de nationella transportplanerna och hittade inga systematiska kostnadsavvikelser i byggfasen: färdigställda projekt landade i genomsnitt inom några procent från kalkylen vid byggstart (RiR 2021:22). Planeringsåren är en annan historia. Projekt som låg i planen mellan 2014 och 2018 ökade 39 procent i kalkylerad kostnad på de fyra åren. Uppföljningsgranskningen (RiR 2023:25) visade att projekt som fortfarande låg i planeringsfas ökade 51 procent mellan planerna 2018 och 2022, mot 16 procent för projekt som redan byggdes. Den samlade ökningen på de fyra åren, 112 miljarder kronor, motsvarade ungefär hela det nya anslaget för samma period, 111 miljarder.

Jonas Eliassons studie från 2025 av projekten i nationell plan sorterar tillväxten per fas: 24 procent i tidig planering, 27 procent i sen planering, därefter 4 procent vid byggbeslutet och 3 procent under byggtiden. I 78 nederländska projekt mätte Cantarelli med kollegor 5 procentenheter extra fördyring per ytterligare år före byggstart. Halveringsfrågan handlar med andra ord inte om att gjuta betong snabbare. Den handlar om planeringsåren.

Det som fyller de åren är dokumentarbete: utredningsrundor, granskningscykler, omprojektering, tillståndshandlingar. Framställt och kontrollerat för hand, i mänsklig takt.

Tekniken når redan den repetitiva dokumenthalvan

Det repetitiva dokumentarbetet är merparten. En järnvägsplan skrivs inte från ett tomt blad; den följer samma styrande dokument som den förra, och de allra flesta av Trafikverkets projekt är variationer på det avgjorda temat: samma tillvägagångssätt och samma styrande dokument, projekt efter projekt.

Standardiserat, repetitivt dokumentarbete är precis vad dagens AI-system gör bra. Men var noga med vad det betyder: inte mindre granskning, och inte kortare betänketid. Samråden, deltagandet och de politiska beslutspunkterna ligger kvar. Det som krymper är produktionstiden mellan dem. En granskningsrunda som binder ingenjörer i veckor kan gå på dagar; underlaget för ett utformningsalternativ som förr kostade tre veckor kostar en eftermiddag. Billigare iterationer gör att fler alternativ faktiskt hinner utvärderas innan besluten låses fast, och det är just låsningen av för tidiga beslut som enligt Eliasson driver kostnadstillväxten i planeringsfasen. Hans recept är att hålla fler projekt och utformningar i verklig konkurrens, längre. Det kräver analyskapacitet, och dokumentarbete i maskintakt är där kapaciteten kommer ifrån.

Beslutssystemet kräver politik, inte verktyg

Norge visar båda halvorna tydligt. Under finansdepartementets externa kvalitetssäkring granskas varje stort projekt innan Stortinget beviljar pengarna, och Welde och Odeck fann att norska vägprojekt gick ungefär 2 procent under budget i genomförandefasen. Samma studie fann att kalkylerna hade vuxit omkring 40 procent under planeringen, innan grinden hann fånga dem. Styrningen lagade tidslinjens bakre halva. Den främre halvan är ett verktygsgap.

Sveriges politiska halva står i landets egna revisioner. Regeringen omprövar sällan ett projekt när det väl kommit in i nationell plan: "regeringen håller ofta fast vid sitt första investeringsbeslut", som Riksrevisionen skrev. 2023 års granskning fann dessutom inget samband mellan ett projekts samhällsekonomiska lönsamhet och om det valdes in i planen. Det löser inget dokumentverktyg. Det gör kontrollstationer, omprövade beslut och sena urval.

Läs alltså visionen som den förtjänar: inte som ett löfte, utan som ett mål branschen kan arbeta mot från två håll. Ingen kan lova halveringar, och den här texten gör det inte. Men den halva av tidslinjen som består av att producera och kontrollera handlingar är åtkomlig med teknik som finns i dag, och styrningshalvan har ett fungerande exempel på andra sidan gränsen. Yesper är AI-civilingenjören för bygg och infrastruktur. Dokumenthalvan av järnvägens tidslinje är precis där Yesper arbetar.